僕は、色々な物を試しましたが、フル長ヘッダーは一般的にロード・クリアランスが不足気味で、下部コレクター辺りが「擦り」ます。
また、P/Sシリンダーを下げたりしないと着きませんし、サブ・フレームに当たったりと加工?(凹ましたり)たいへんです。
でだ、僕の"現在の"お薦めは、Hedman社のショート・タイプで、＃８８６５０が良いと思っています。
これは、そもそも351W換装用のヘッダーですが、エンジンマウント等に左右される事無く着きますし、
1-5/8"の太さで、後端部が３”の"標準"三角コレクター？で排気管と繋ぐので、後の取り回しが部品調達等々で楽です。
でも、今までで、一番作りの良かった(長持ちしそうな)会社は、ＪＢＡ社です(でも高い)。
ヘッドマンの＃８８６５０は、作りは良くありませんし、たぶん３年が限界でしょう・・、でも、安いし、「着くか・着かないか」で
ギャンブルして、他のを買うより良いと思います（#88400も良いんですが1-1/2"の太さなんです)。
ただし、入口ポート形状が"いい加減な"楕円形をしており、普通の３０２は、四角形なんで、その辺をチトいじらないとダメでしょう。
エンジン・ヘッドを交換したいと考えている「あなた」！。
World Products社(Dart)の鉄ヘッド(アルミは知りません)は、やめましょう。
なぜなら、プラグ位置(角度?)が変更されていて、ヘッダーを着けるとプラグ・コードがモロにヘッダーに当たってしまい、
熱で溶けてしまいます。(Ｄａｒｔ可のヘッダーも売っていますが、古いムスタング用は有りません(たぶん))
まぁ、アクセル社のプラグ＃２７６Ｓってのが、短尺プラグで在り、それを付けると"なんとか"ってレベルですが、
熱価がそれしか無く、それを使っても結構やばそう・・です。んで、ジェイコブス社の碍子で出来たプラグ・カバー？を
着ければ、まぁ、もーちょっとなんとか、って感じですが、基本的に「ヤバイ」事には変わりがありません。
よって、その原因であるヘッドを選ばなければ、全く問題が生じないので、こういう結論になったのでした。
色々な会社で強化(ハイボリュームとか)ポンプを売っていますが、これらのポンプを回すのにカム・ギアから
デスビ・ギアと力が伝わって、デスビ・シャフトの下端の六角穴?に挿されたポンプシャフトを回すのですが、
強化タイプは”かなり”馬力を喰うそうなんです（ヨーは強い回転力が必要）。
で、特にローラー・カムを使ったエンジンの場合、仕様でブロンズ製の柔らかいデスビ・ギアを使うと思うのですが
常にその重いポンプを回すためにデスビ・ギアがすり減ってしまいますので、要注意です。
基本的に７０００rpm以上回さないのであれば、強化ポンプは必要ないのだそうです。
かくいう僕は、強化ポンプを使っていますが・・・。
ＳＳＢＣ社のキットが一番てっとり早く、安心だと思いますが、１４”と１５”のホィール用があり(ローター径が違う)、
どうせやるなら、１５”用でしょう。で、ローターもスロット入り(面に"筋"が有る)がオプションで出ていますので、
それを買った方が良いと思います。
んで、余談ですが、リア・スタビは、通常タイプはブレーキ・ホースに当たってしまいます(でも、着かないことは
ありませんが・・)。Ｍｕｓｔａｎｇ Ｐｌｕｓ社に逆向き？スタビが売っておりますので、そちらを使って下さい。
フロントのブレーキがドラム式のムスタングも多いと思います。
色々なコンバージョン・キットが出ておりますが、自分の車の"方向性"を考えて買いましょう。
普通の?町乗り用で「ドラム式ではチト不安」と言った場合は、ＳＳＢＣ社のキットで良いと思います。
しかし、「走りも重視」と言った方には、GLOBAL WEST社のキットが良いと思います。ローターサイズが３種類あり、
最大は１３”ロータ(１７”ホィール必須)で、Wilwoodの４ピストン・キャリパーです。１９６８年の場合は、スピンドルから
交換になります(キットに入っています)。まぁ、ＳＳＢＣ社キットより２．５倍位高い(確か＄２０００−)ですが、良いと
僕は思います。と思っていたら、最近久しぶりにSSBC社のHPを覗いたら、ハイパフォーマンス・キットが出ていました。
SSBC社は、東部の会社だけあって結構しっかりした会社ですので(だと思う?!)、ココの物でも良いと思います。
１９６８ムスタングの場合、ステアリング・Ｂｏｘを分解整備しない限り、ステアリングの「中立」にかなりの遊びが
有ると思います。勿論「調整ネジ」を締め込んで調整出来れば良いのですが、駄目な場合は、コンプリートのＢｏｘと
交換するか、このラック＆ピニオン・キットにつけ替えるかだと思います。
僕は、R&Pを選択したのですが、キットには、マニュアル式とパワー式があります。このキットの基本方式？が
変更されましたので、僕の持っているマニュアル(旧タイプ)とパワー(新タイプ)を直接は比較できませんが、
ステアリングの「しっかり感」はマニュアル式の方が良いと感じました。しかし、駐車場等のノロノロの速さでは、
本当にハンドルが重く(３０km/h以上では問題ない)、新タイプが出ましたので、パワー式に買い換えました。
で、オリジナルのＰＳポンプで当初使っていたのですが、駐車場等での切り返しとかでハンドルをフルに動かす
場面で、ポンプから異音がして、ハンドルにも振動が伝わります(たぶん油圧のリリースとか油圧制御の問題?!)
ので、別売のポンプを購入しました。このポンプは、レース用？とかで、油圧の圧力を変更(ハンドルの重さを調整？)
出来ます。交換後は、異音・振動はなくなりました。まぁ、ご参考まで。
米国ではオフセットではなく、「バック・スペース」という呼び名？が多いのですが、机上でそれらを換算？すると
どうしても食い違ってしまいます。そこで、このような換算表を確かアメリカン・レーシング社のＨＰで見つけました。
まぁ、何か、お役に立てれば幸いです。
そうそう、コルベット乗りのオジさんのＨＰには、綺麗なPDFの度量換算表がございますので、
そちらも是非ご覧下さい。
まず、車体関係ですが、各部のサビですがコレは車によってかなりの差があります。
全体的にサビている車もあれば、１箇所にサビが集中し(例えばフロアパンとかに穴が・・)ているものの、他は殆どサビが
出ていない車もあります。
まぁ、前後のフェンダー後部下は、サビやすいです。あとは、フロント・サブフレーム(エンジンが載る?所)は、エンジンや
サスの力が入るので、良く見た方が良いかと思います。
また、67-68の特性？として、フロント・カウルのベント部分(フロント・ウィンドウの直前に有る"スリット"の内部で、運転席
のベンチレータと繋がっている)は、殆どの車にサビが出ていて、大体「穴」が開いてしまっています(雨・洗車等で運転席側
の足元がビシャビシャ)。コレに対する「パッチ」等の補修品が売っておりますが、フェンダーを外してベント部の溶接を
剥がしたりと、かなり大変な作業です。で、スリット部を塞ぐ「ベント・カバー」が売っておりますので、それを使った方が
良いかと・・・。
Ｓ.マッキーンのブリットに憧れて６７−６８を物色するのでしたら、まずフロントのブレーキがディスクの物を最初から選んだ
方が良いかと。でも６７のディスクは４ピストンで、希少価値？があり部品が少ないので、苦労すると思います。まぁ、上記の
別売？ディスクに交換するので有れば、大した問題では無いのですが、オリジナルがドラムの車の場合、ブレーキ・ラインを
分けるブロックに「Ｐバルブ」が付けられるようになって居ませんので加工が必要です。
あーー、何が「注意」だか判らなくなってしまいました。
エンジンを４０８化してキャブをDEMONの775cfm(可変スリーブ)から975cfm(同)に変更しました。
で、A/Fメーターを見ながら走ると、2,500-3000rpm(時速80-100km)辺りでなんとA/Fが１０−１１と超濃いんです。
んで、そこから加速すると徐々に薄くなるんです。
で、「ガスが濃い(薄い)」といった場合、アイドル時では、"アイドル調整ニードル"?!で簡単に調整可能ですが、
（アイドル・エア・ブリード"IAB"も関係していますが）メイン系の低速域や中速域の調整はホント難しい(面倒くさい)です。
高速域(全開近く)はメインジェットとハイスピード・エア・ブリード"HSAB"の直接?!関係。
低・中速域の調整は、メータリング・ブロックに付いている計１０個(左右５個)の"エマルジョン・エア・リストリクト"
「EAR」の穴の大きさ(と位置?)で関連づけられているようです。
上部は低速域、中部は中速域と関連しているようで、「EAR」を大きくすると当然「空気」が多く入りますので、
ガソリンと混ざって軽く?なり、より少ないブースター部の流速で吸い出されるようになります。
例えば、上部のEARを大きくするとアイドル回転直後よりメイン系のガスが出るようになります（ということは
相対的にガスが濃くなる）。
しかしここで注意しなければならないのは、「アイドル・エア・ブリード」"IAB"も空気の流入?に関係している
ことです。ヨーはアイドリング時のA/Fを調整後に、ハイスピード・エア・ブリードを中低速や全開用に調整
すると、アイドルのA/Fも変わってしまうのです。まぁ、アイドリングは「出来れば良い」のですから
(パフォーマンスに無関係なので)、アイドリングを決める前に、低・中・全・速の調整をやるようにした方が
良いと思います。
と言いつつも、自分のキャブのエマルジョン系?!を弄ったのですが、単に上・中・下の位置関係とエンジン回転数が
リンクしている訳ではなく、上・中・下の穴の面積の比率も関係しているようです。また、アイドル・エア・ブリードは
アイドリング系しか作用しないのかと考えていたら、メイン系が作動している時には、メイン系にもその空気が
流入するようです。逆にアイドリング中にもハイスピード・エア・ブリードからの空気がアイドル系に流れるようで、
ホーリー・キャブの完全なる把握は、かなり難しいと思います。
特にハイカム(ハイ・オバーラップ)を入れている場合、アイドリングさせようとするとバタフライを必要以上に開ける
設定にしないとダメなのですが、そうするとスロー系??のスリット部からのガスの流入により、エンジン停止時の
ランオンやバックファイヤー?を起こしてしまいます。で、バタフライに穴を開けアイドル時はそこからエアーを
バイパスさせて吸入させる方法が取られるのですが、そうすると今度はメイン系のブースターが作動してしまいます。
で、アイドリング時はＡ／Ｆが良くても、メイン系が直後から作動し1500-2500rpmまでガスの２重供給?で
濃いA/Fになってしまうのがという結論に達しました。
なんとかまとまり次第、設定数値をＵＰしたいと考えておりますが、ここ２週間、色々な設定を試すも
全く決まりません。だめなら、オリジナル値に戻して我慢して使うつもりです。ゴメン！
ホーリー４１５０系キャブは、アイドリング系回路とメイン系(特に全開)回路の２回路キャブですので、
どうしても低−中速域の調整は難しく(出来ない?!)なってしまいます。正規ホーリーは、エマルジョンの穴は「固定」で
小さくは出来ず(やるには一旦埋めて再度ドリルする)、大きくするには直接メータリング・ブロッへドリル
しなければなりませんが、DEMONは、その「穴」部分をジェット化?していますから、まぁ、「取り返しが"つく"」
ので良い方なのでしょう。
ただし、上記エマルジョン系の調整方法は、米国製のホーリーキャブ系のマニュアル本には全く書かれて
いません。唯一書いて在ったことは、「よく判らない人は絶対いじるな！」でした。
ということで、DEMONと言えども購入後は取付前に必ずバラして仕様を確認しましょう！！
自分の仕様が判らない方は、メールでお問い合せ下さい、攻略本から確認してお教え致します。